RR · MOTORS _ 工业艺术品在狂奔

纯电、混动,

这是一个汽车工业全面加速

奔向新能源的时代;

豪华、交互,

这是一个汽车产品

不只满足于道路行驶的时代。


然而总有一些车型的存在,让人们几乎忘却所有现代汽车的标准,只保留着它最初的追求,走得纯粹。

性感的速度怪兽

恩佐·法拉利(Enzo Ferrari)曾经说过:“我相信大多数事情都可以用几句话概括。”相信他所指的很可能就是Daytona SP3(图片),这款法拉利推出的独家、预约制购买的Icona车系的最新成员。

法拉利Daytona SP3

凭借法拉利一如既往的勇于革新的态度,828马力的轿跑车颠覆了75年的赛车运动发展历史。限量599辆,每辆售价220万美元。Daytona SP3是对这家意大利汽车制造商在20世纪60年代的运动原型车的致敬,尤其是法拉利330 P3/P4、350 Can-Am和512 S。这辆超级跑车的命名,是为了纪念法拉利在迪通拿24小时耐力赛中取得的伟大胜利,当时法拉利在勒芒被底特律汽车制造商“羞辱”后扭转战局。其复制了著名的冠、亚、季军并驾齐驱的胜利,从而夺取了那个赛季的世界跑车锦标赛冠军,这可能是赛车运动中“最伟大”的以牙还牙。

法拉利330 P3

在这个超级跑车行业朝着电气化方向快速转型的时代,12缸Daytona SP3的灵感来源于马拉内罗的“黄金时代”,很大程度上是为了回敬法拉利虔诚收藏者们对于品牌的忠诚。法拉利Daytona的后轮驱动在空气动力学和动力系统方面的创新应用令人印象深刻。车身后部的灵感很明显来自1963年的法拉利330等车型,前部造型让人想起LaFerrari的平台 ( 尽管只有大约三套组件是可互换的 ),但是Daytona的引擎盖更加流畅,两个鼻孔一样的通风口设置在配备可伸缩面板的迷你前照灯上方。车头处的小翼让人想起经典的330 P4上的气垫片,不仅可以挡风,还可以充当碰撞缓冲器——这是一个可以使这辆汽车在全球范围合法上路的机智又安全的解决方案。

法拉利350 Can-Am

即使在targa车顶被移除的情况下,低矮座舱的设计也需要深思熟虑地兼顾灵活性。为了减轻重量和降低重心,其搭配可调节踏板的雕刻座椅是直接固定在碳纤维底盘上的。从下沉式座椅位置看,突出前轮覆盖了环绕风挡玻璃的边缘,让驾驶者感觉像直接坐在马路上一样。当然,能让你仿佛回到老派公路赛车时代的还是这台6.5升V12,法拉利历史上最具冲击力和最强劲的自然吸气式量产发动机,它正在你身后一至两手的位置呼啸轰鸣。

法拉利Daytona SP3

切换到Race模式,自由地在空旷的乡村地带换挡,你会发现一组体验即时油门响应和惊人加速度的理想组合:DaytonaSP3在约697牛·米的最大扭矩和极速可达到每分钟9500转的发动机加持下,可以在2.85秒内完成零到一百公里每小时的加速,最高时速可达到约340公里每小时。每一次换挡间,座下怪兽都会发出令人满意的、机械感十足的轰鸣。即使在没有车顶的情况下全速冲刺,舱内的空气湍流也微不足道,你头上的帽子甚至没有任何要起飞的迹象。Daytona宽于LaFerrari且缺乏主动空气动力学技术,但仍能够令人惊讶地保持行驶稳定。这依靠的是它能极大限度地提高地面稳定效果的车底、全宽后扰流板和扩散器,以及定制倍耐力P ZeroCorsa轮胎的有力支持。此外,镂空车门通道、镂空的发动机盖、多功能散热器和刹车管道的协同作用,可以产生相当于LaFerrari主动空气动力系统衍生的下压力,与此同时保持器件清爽运作。

法拉利LaFerrari

Daytona SP3在法拉利目前的性能基准系统SF90中融入了一些电子辅助功能,包括最新版本的侧滑控制、电子稳定控制和ABS。只有完全数字化的仪表盘才能实现不同时代之间重要元素的平衡,而对于这样一款努力想要让人回忆起该品牌最诱人车型的产品来说,缺乏任何模拟仪表都会是一个错误。Daytona SP3的到来,让近年处于类似“投降”状态下的法拉利品牌得以重重回击,提醒着人们是什么成就了法拉利。

与公路赛道紧紧相拥

如果你想了解新款保时捷911 GT3 RS的故事,只需将目光聚焦在它的尾翼——即使这辆超级跑车的尾翼没能在第一时间吸引你的眼球,那也只会是你的疏忽。据说全新911将配备与GT3 R赛车排量相同的4.2升发动机,但是因如此大排量的发动机不符合排放标准而搁浅。在不增加马力的情况下,保时捷品牌在制造更好跑车的道路上选择了“向风求助”。

要知道坐拥518马力、4.0升平置六缸自然吸气发动机的新911 GT3 RS绝非“善茬”,最高9000rpm转速和继承GT3车型而来的六个气节门阀,使得驾驶者可以从油门踏板上获得极其犀利的反馈体验。实际上它是现有发动机的进化版,通过对比下压力数据可以发现,它与前身车型风格是完全不同的。在每小时200公里的速度下,它产生的下压力是前一辆车的两倍;在285公里/小时的速度下,碳纤维车顶上会有相当于一匹克莱德斯代尔马匹的重量(860千克)。

虽然下压力对抓地力有很大帮助,但它会剥夺车辆的直线速度。为了解决这一问题,汽车制造商设计了一个减阻系统(DRS),通过评估包括引力、转向角和悬架压缩在内的参数矩阵,自动在弯道外实现更顺滑的空气动力学影响,并通过不断调整后扰流板来调节气流。车头下方的两个襟翼与尾翼的配置协同工作,以保持整个汽车的气压水平,消除了跷跷板效应。

DRS系统是现代F1赛车不可缺少的一部分,通过用左手拇指释放后翼阻力来复刻刘易斯·汉密尔顿(Lewis Hamilton)的超车是一个精妙技巧。一系列其他组件,从前面的单个散热器到旨在使暖气流远离发动机进气口的车顶鳍片,都是为了从已经高度进化的平台上充分利用每一点速度和运动能力,方向盘上的仪表控制着从后电子差速器到前后悬架的压缩和反弹。尽管管理这些变量是一项严肃严谨的工作,而获得的结果是震撼的抓地力,它明显比当前的GT3更强劲。

法拉利F1赛车——F1-75

然而,虽然GT3 RS更宽姿态和激进的空气动力学设计使它在高速度下有一种岩石般的稳定性,但慢速弯道暴露了它在光滑地面和凉爽天气下的常见弱点——在出弯加油时,车会有摆动臀部的迹象。但这款车在加速方面非常熟练,可以用DRS系统倒车,并将其转化为空气制动,将汽车拉回静止状态。


这是高水平的公路赛车技术,

它提醒着我们视觉上的戏剧性

不足以说明什么,

这款超级跑车镇定自若的驾驶勇气

并非来自于强大的引擎动力,

而是让人感到不可思议的

对于空气的驾驭能力。

撰文 / VIJU MATHEW、BASEM WASEF

内容策划 / 五七

翻译 / BRYNN

新媒体编辑 / ELEVEN

图 / ROBB REPORT及网络

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