离去以后仍旧“垂帘听政”的马力税

各位买车的时候都听过、“购置税”、“排量税”这些的名词吧,其实这是乘用车消费税的俗称,既然汽车是商品,那就必要产生税负,这个放在全世界都没有疑问。目前国内实施的税项主要是“排量税”,从1.0L以下到4.0L,税率从1%-40%不等,这是大排量车型售价高的“元凶”,(很多国家是零售价,交税是买车交的,所以看起来车价比较便宜,但实际上,零售价+税费后的总价并不低),当然这并非汽车商品的全部,涉及汽车的税种不仅只有消费税,还有例如关税(进口车型)、购置税、增值税以及车船税等税种,所以现在涡轮增压的流行,有很大一部分原因就是税收,以排气量更小的发动机、换取更大的动力,让更重的车辆可以保持一定的动力性能,而买车时,又可以少交一点排量税。

本田K20C1涡轮增压引擎,应用于Civic Type R(FK2/FK8/FL5),为Civic Type R系列当中首款涡轮增压引擎。

这里需要注意的是,涡轮增压不是降低油耗的功臣,小排量才是,在同样动力水平之下,小排量涡轮增压引擎的油耗确实比大排量自然吸气引擎低,如果你用相同排量的引擎去对比,涡轮增压引擎的动力更强,油耗自然也更高。正是因为排气量并不代表实际油耗的问题,在汽车历史的早期便已经出现一种名叫“马力税”的税赋。而正是因为出现了“马力税”这种东西,才导致了欧美各国的本国汽车工业开始出现不同的发展方向,也才有了今天各不相同的“国系车”说法。但这里需要注意一下,所谓的“马力税”并非根据实际发动机输出功率来征收的,而是根据各个国家不同的计算公式来计算,可谓是千奇百怪。

德国(1906-1951)

Mercedes 28/50 HP,其中28代表税收功率,50代表实际功率,德意志帝国时期的四冲程汽车马力税计算公式为0.30×i×d2×S,其中i=缸数,d=气缸直径,s=冲程。注意了,德国比较喜欢用英制的马力HP,它是通过扭矩单位“磅·尺”计算出来的,而PS则是公制扭矩“牛·米”计算出来的。所以,见到国内有些媒体喜欢用HP,但扭力却用了牛·米就实属搞笑了。

20世纪初是刚结束兵荒马乱、随之又发生全球性经济大萧条的时代,那个时候搭载内燃机的汽车面世也不过30多年,德国(德意志帝国时期)在1906年6月3日开始征收马力税,成为欧洲第一个征收马力税的国家。其中,两冲程引擎和四冲程引擎有不同算法,如果有小数点则会四舍五入,例如一台1,000cc的四冲程引擎,在经过公式计算之后,这个引擎的“税收功率”为4马力左右,按照当时汽车工业发展来看,税收功率和实际功率比较匹配。

BMW Dixi 3/15,3代表税收功率,15代表实际功率(15PS)。所以,早年德国虽然出了很多位大名鼎鼎的汽车界先驱,但其汽车工业发展水平却是欧洲主要国家里垫底的,甚至还不如捷克、意大利等后来者,更别说跟法国、英国、美国比了。这段历史真要懂,别闭起眼睛就当个无脑德吹,德国的汽车工业并非你想象中的“一向那么强大”。

时间来到1928年4月,此时德意志帝国已经灭亡,由魏玛共和国掌权,欧洲各国及美国的汽车工业飞速发展,引擎功率正在飞速提升,新车销量和保有量急剧增加,法国和英国相近进入百万辆国家,而德国因为马力税等问题,汽车保有量始终徘徊在几十万这个级别上,德国政府意识到22年前制定的马力税公式和相关政策已经过时,所以政府决定对乘用车改征排量税,商用车则是根据车重来征税。

Adolf Hitler(阿道夫·希特勒)与他的Mercedes-Benz 770K,此时已经取消马力税

原本德国人会觉得以后就只征收排量税,但时间来到1933年,这个时间段有坏消息和好消息,坏消息是希特勒上台,整个德国的社会风气变得极端保守,好消息是“纳粹当局”应希特勒的爱好,也为发展本国比英法落后一大截的汽车工业,决定取消马力税,这个好消息极大地促进了德国汽车市场的发展,在1932年到1938年这短短6年时间,德国汽车销量从41,727辆,提升到276,804辆,提升约6.6倍。加上开通了德国第一条高速公路、而且考虑当时汽车的速度性能有限而不设限速,更甚至由政府支付费用让Daimler-Benz造出银箭W125这样的GP赛车去为德国争光等多重措施鼓励下,德国汽车工业才算是正式起飞。但在1945年二战结束以后,德国分裂,西德政府重新开始征收马力税,直到1951年西德政府认为马力税已经过时,改征燃油税并实施至今。

英国(1910-1947)

Vauxhall 30-98,与德国车同理,30代表税收功率,98代表实际功率(98 bhp),英国的马力税计算公式为(D2×n)/2.5,其中D=气缸直径,n=缸数。

1910年,RAC(英国皇家汽车俱乐部)应英国政府的要求制定汽车税收政策,也就是RAC马力,在经过公式换算之后,算出来的结果约等于每1马力收£1的税费,例如100马力的车收£100税费,马力越大,税费越贵。这就导致后来很长一段时间里,英国主要面向普通民众的汽车品牌多以发展小排量、低马力、轻量化的车型为主,例如Austin 7就是个中代表。所以,即便是到了后来,英国汽车在大排量、大马力引擎方面的造诣依然不及意大利、德国、美国等品牌,很大原因就是马力税的后遗症,要知道,英国有个很知名的、由汽车工程师自发组织的750俱乐部,堪称英国汽车工程师、赛车工程师的“共济会”,这个750的名字指的就是Austin 7上那台750cc发动机。

Bentley 8 Litre,其中8 Litre代表该车的排量为8L(7,983 cc),当然了,这里并不是说因为有了马力税,英国就没有大排量大马力引擎了,因为英国有个叫君主立宪制的政治体制,更是欧洲皇室贵族最密集的地方,阶级分明导致了马力税其实并不会影响所有,这个法国有着很大的不同。

英国征收马力税的出发点是好的,但在实行过程中出现了比较抽象的一幕,当时英国政府不仅国内的汽车征税,还对出口海外的汽车征收马力税,这不仅让英国产大马力豪华车(例如Daimler、Rolls Royce、Bentley旗下车型)的成本大幅提高,而且在二战结束后,英国车大量出口以及美国人对大马力车型需求大的背景下,马力税的征收实质上严重损害了英国的汽车贸易,属实是损人不利己,所以在1946年英国本土各大车企的施压下,英国政府把马力税改为“统一费用”,并在1947年1月1日正式实施。至此,马力税退出英国的历史舞台。

法国(1913-至今)

Renault 10CV,代表该车的税收功率等级为10CV,并非实际功率。法国在1913年实施的马力税公式为CV=n×D2×L×ω×K,其中n=缸数,D=气缸内径(厘米),L=行程(厘米),ω代表引擎转速(转/每分钟),K=缸数系数(单缸:0.00020;双缸:0.00017;四缸:0.00015;六缸或以上:0.00013),缸数越多系数越低,计算出来的税费就越贵。

国内很多车友车迷都认为法国人只会造小排量引擎、因为中国人开始接触法国车已经是1980年代了,法国汽车工业的发展思路早已定型,但不说您可能不知道,美国人崇尚的大排量大扭力传统,其实源点是法国标致的一台名叫L76的赛车,在第一世界大战期间,曾在美国赛场上所向披靡,而且此车也是全世界第一款使用DOHC配气机构的车型,也正是因为它的威名影响了美国的赛车发展史,也影响了美国很多人看待发动机排气量的思路。法国的马力税最早要追溯到1902年,不过这时候的计算公式比较简单,就是以引擎的缸数和缸径计算,然后算出不同等级的“税收功率”,但在1908年,法国政府认为1902年的计算太过简单,所以在公式里引进了固定数值,但由于年代过于久远,这些固定数值的意义至今仍旧不明。

Renault Type FK,代表该车的税收功率等级为11CV,税费比上图的10CV要更贵。

法国真正开始引入马力税这一概念,始于1913年1月1日,在引入马力税这个概念的同时,还在公式里引入了做功行程(厘米)、转速和缸数系数(固定数值),缸数越少,系数越低,税费也就越高。这套税收公式在1920年和1927年进行过迭代,主要是引入座位数以及燃料种类等概念。

Peugeot 203,该系列车型的税收功率等级为11CV-14CV,根据不同车型的发动机参数,对应的税收功率等级不同。

1956年,法国的马力税进行第一次大动作的版本更新,主要调整在于引入速度、底盘重量(当时的汽车均采用非承载式车身,车身和底盘分开制造)和车身种类的概念,乘用车和非乘用车的车身分别计算税费,不过大部分人计算税额的时候,都会采用更加简便的公式,也就是“排量×燃料系数”,这里我们不需要知道具体的燃料系数,只需要知道柴油引擎的税额比汽油引擎低。

Peugeot 504,该系列车型的税收功率等级为10CV/11CV

1978年,法国政府再次对马力税公式进行了小更新,主要调整了速度的计算方式,由固定速度改为平均速度。

Citro?n ZX,1998年法国引入每公里CO2排放量,不再公式税收功率(CV),具体公式为PA=(C/45)+[(P/40)1,6],PA代表计算后的税收功率等级,四舍五入为整数,C=每公里CO2排放量(g/km),P=引擎实际功率(kW)。

1998年的马力税公式进行第二次大版本更新,主要是引入了每公里CO2(二氧化碳)排放量(g/km)以及引擎实际功率(kW),不再使用过去极其复杂的公式,并且把起征点从0马力改为54马力。

Peugeot 508 SW Sport Engineered,2020年的税收功率公式不再引入排量,具体公式为PA=0,00018×P2+0,0387×P+1,34,其中PA代表计算后的税收功率等级,同样四舍五入为整数,P=引擎实际功率(kW)。

2020年1月起,法国政府在马力税公式当中不再引入CO2排放量,改为仅以实际功率来计算,不过CO2的排放量依然对税额有着关键作用。

其他国家

Ford Mustang Mach 1,早期美国的税收功率主要由3个机构制定,分别为NACC(美国国家汽车商会)、ALAM(授权汽车制造商协会),以及SAE(美国汽车工程师学会)。

20世纪初的美国参考了英国的马力税政策,制定了“更适合美国”的马力税计算公式,但美国普遍采用税收法律都是以州为单位,所以执行起来比参差不齐,但时至今天,绝大多数州份均已取消马力税,仅有密苏里州依旧征收马力税,而电动汽车则另行分级。

比利时没有盲目跟风马力税,而是根据排量来计税,具体实施时间不明,每200cm3计为1“税收功率”,以此类推。

位于瑞士的BMW经销商,从图中你可以看出,在瑞士销售的车型非常丰富

在瑞士,你可以发现在经销商这里看车,会比其他国家丰富,这是因为每个州的税收法律都不一样,早期全国统一采用税收功率,实施时间不明,直到1973年改革,从全国统一的税收功率,改为更符合本州州情的税收政策,例如1973年伯尔尼州取消马力税,改为以车重来计算税费,1986年提契诺州把马力税改为以发动机尺寸和车重计税。截至2022年,瑞士仅有日内瓦州依旧征收马力税。

Toyota AA,日本为唯一征收马力税的亚洲国家,东京府的马力税参考英国,具体公式为tax HP=(D×S×n)/3,其中D=气缸直径(英寸),S=冲程(英寸),n=缸数。

二战前的日本,是唯一一个征收马力税的亚洲国家,实施时间不详,每个都道府县都有自己的征税标准,其中东京府(今东京都)作为“事实上的首都”(日本没有法定首都,天皇在哪里,哪里就是事实上的首都),人口和车流都非常密集,所以该地的马力税参考自英国,税费自然是全国最高。但东京与英国不同,该地的马力税对小冲程发动机比较利好,而且东京对车流征收的税也不止马力税,还包含其他税种,所以这个政策对于日本的汽车市场来说影响不大,直到1950年改为征收排量税。

对汽车工业的影响

对汽车征收马力税,不止影响了该国的税收,还直接影响着各国汽车工业发展及应用技术水平,例如20世纪30年代在英国和爱尔兰大量出现的小缸径大冲程六缸发动机,以及推广受阻的OHV引擎(顶置气门,底置凸轮轴)。

马力税是由消费者支付的,所以会直接影响消费意欲,加上很长一段时间里,欧洲各国之间有着各种贸易壁垒,各国车企们最大的消费群是自己国内民众,如果国家征收马力税或者分级排量税,那么就等于让车企归边选边发展,法国就是最好的例子,法国拥有欧洲最多的汽车工业先驱,技术创新能力最强,赛车氛围最好,但一纸马力税并常年执行,法国国内的车企为了生存,就只能将更多的精力放在小排量低马力引擎的开发上,所以才会有今天世界上法国车那种“B级以下无对手”的小车文化,是的,法国的B级小型车以下级别在欧洲范围内几乎很难找到对手,例如标致205、106等级别。但大排量发动机就有点儿惨不忍睹了,除了赛车引擎外,真没有多少V8甚至V6了。

Citro?n 2 CV,法国平民车的代表作,2 CV代表其税收功率等级为2,该车为Citro?n旗下最便宜的车型之一。

另外,马力税也会对车型名字造成影响,这不仅表示车辆的“税收功率”水平,还能区分车型等级,甚至还能对应驾驶者的身份,例如英国出厂的车型,其名字直接对应RAC马力和实际马力,以Wolseley 14/60为例,14代表其RAC马力等级,决定车主应缴税额,而60就代表它的实际功率有60马力,还有一部分豪华品牌车型以排量命名,例如Bentley 8 Litre;德国出厂的车型,大多以HP结尾,例如1908年的Mercedes-Benz 120HP Rennwagen(赛车)和1910年的Mercedes 22/40HP等;法国出厂的车型的名字大多以数字+CV(法语:Chevaux-Vapeur,马力),数字越大,等级越高,例如最出名的雪铁龙2 CV、雷诺14 CV等等。

不仅如此,马力税的实施还影响了汽车的生产和贸易,除了前文提到的英国以外,由于出口的税费太高,美国也在大力推进欧洲车企在本土建厂,而且美国的税费和油费比欧洲低得多。

现在仅有少部分地方仍旧实施马力税(例如法国、美国密苏里州以及瑞士日内瓦州等),绝大部分国家采用更为科学的排量税,并且在电动化趋势流行的当下,各个国家都在推出更加适合电动汽车的税收政策,所以说早已过时的马力税,至今依旧在以别的形式,影响汽车工业的发展。

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