二轮考古学:本田跨界车型NC750系列编年史2-整合跨界

2014年,在本田NC系列发布上市两年之后,第二代的NC系列就和我们见面了。

其实老实说这是第2代有一些牵强,说是上一代的完整版或者说是加强版更贴切一些。

型号:NC750S/X/INTEGRA(RC70/72/71)时间:2014年

这一代的NC系列将缸径增加了4毫米,因此排量升级到了750CC。并将平衡轴从单轴改为双轴,进一步降低振动。通常情况下,只有高档摩托车才会使用双轴平衡轴,比如本田的CBR1100XX。

其实排量的变化只能算是其次,最显著的变化是更高的齿轮比。虽然上一代700CC的型号在6500转的时候依旧能有比较充沛的扭力,但是由于采用了较低的齿轮比,很容易触及红线区。所以在750这个版本当中采用了更高的齿轮比解决了这个问题。

这三款车型当中最受欢迎的还当属NC750X。

本田为750x设定的市场定位相当的刁钻,既可以当街车,也可以当旅行车来用。并且750x将这两方面功能都做得相当的好。当然,750x的座高也是这三款车当中最高的。

750S和750X之间的区别除了外观那么一点点之外就是坐高了。

X车型的座椅高度为830mm,而S车型则较低,为790mm。

NC系列的重心本来就低,再加上s系列的低座高,所以就更适合城市骑行和日常使用。是一款专注于城市骑行的车型。

所以NC700s和NC750s也是日本驾校和各种训练机构除了CB400之外使用的最多的一种车型。16年我在日本考教练证的时候,除了CB400我最喜欢用的就是这款车。重心低好操控,扭矩充沛,出弯那一把油能够跟得上。

然后我们再来聊聊出自于同平台的这款踏板车INTEGRA。

其实本田这款踏板车主要针对的目标市场是欧洲。对标的竞品车型是雅马哈的TMAX,和宝马C650

这个级别的大型踏板在欧洲的销量相当恐怖,大部分的欧洲家庭几乎人手一辆,就像我们现在不管有了汽车还是摩托车家里总会备一辆电瓶车一样。不过大部分市场份额都被雅马哈和宝马所占据。

为了打进欧洲这部分市场本田也算是下了血本,一方面通过同平台的其他两款车来压低制造和研发成本;另一方面这款踏板车的配置也相当高,比如说铝合金的后平叉。

不过最终成绩只能说是一般,并没有打败雅马哈和宝马在欧洲踏板车的统治地位,不过好歹也算是站稳了脚跟。

NC系列另外一个经常让人津津乐道的地方就是位于油箱处的那个巨大的储物空间,这个空间大招放进去一个全盔完全没有问题。

而他真正的油箱则在坐垫下方,而加油口需要开启后坐垫才能看到。就带来一个小小的麻烦。如果你长途后座上装了不少东西的话,想要加油就需要把这些东西一个一个的拿下来加完油之后然后再一个一个的发回去。

不过NC系列本身的装载能力就很强了,如果你再加上三箱,那么完全满足你长途旅行对于装载能力的需求。所以这个问题一般来说不是很大。

采用这种把油箱放到坐垫下面设计的车型其实还有一个,那就是之前我们说过的雅马哈VMAX。

这款车的加油口也在坐垫下面,但是这款车的油箱只有15升,百公里耗油10升。一句话说你跑个100来公里就需要加一次油。这才叫真正的麻烦。

同平台的踏板车INTEGRA的储物空间虽然没有他两兄弟那么恐怖,但是也处于及格的水平。车型原因所限这也是没有办法的。

2016年,真正的大改款来了。

型号:NC750S/X/INTEGRA(RC88/90/89)时间:2016年

又是时隔两年的改款。虽然基本结构保持不变,但是外观发生了巨大变化,看起来更加的犀利更加的有运动感。

这次改款也终于换上了LED灯,不过现在都什么时代了,再不换成LED也说不过去。

当然这一代改款不仅仅是外观的变化,还有两个重要的进化点。

第一个进化点是双弯曲阀前叉(Dual Bending Valve Front Fork)。

这是SHOWA开发的一种全新结构的悬挂器,或者更准确地说是一种新的减震方式。它通过采用多重结构阀门而非之前的孔隙阻尼,实现了渐进式减震,从而提供更好的悬挂性能。

简单来说,Dual Bending Valve前叉只需改变内管中的油液进出口,因此可以保持传统前叉的形状并轻松安装。尽管是如此简便的改动,它可以有效减少俯仰动作,使得悬挂性能更加平顺,达到更高级别的效果。

如果能够销售适用于现有悬挂器的后装套件,那将会引爆爆炸性的人气…不过这可能比较困难,因为这还涉及到SHOWA是否愿意提供这样的产品。

还有另外一个的进化点是排气系统,首先外观设计更好看了,不是上一代那种大圆筒了。

内部构造也有大幅度的优化,大家注意看一下末端附近的冲孔孔和共振室。

对于许多人来说,他们可能不了解”共鸣器”这个词,更别提”共鸣室”了。

共鸣器也被称为赫尔姆霍兹共振器,是一种共鸣装置,常用于笛子等乐器中。换句话说,通过这种结构,低频范围得到了突出。也就是说,这一代NC系列的排气声浪更加好听了。

其他的地方就没有什么大的改动了。车架和发动机的部分甚至可以和上一代互换使用。不过离合器部分也进行了优化改进,使得换挡的感觉更加的顺畅。

这一代的NC系列价格上涨了5万日元,不过对于一款大型摩托车来说依旧相当便宜。

2021年的时候,今天推出了最新版的NC750x,是的没错,这次更新只更新了x版本。

型号:NC750X(RH09)时间:2021年

从这个型号开始,S系列消失,仅剩下X系列,不过时隔6年之后的大改款好歹要拿出点新东西。

首先列举一些变更点:

  • 外观设计进行了大幅进化
  • 灯光系统全部采用LED化
  • 车身悬挂系统进行了重新调整
  • 新设计的吸气/排气系统使功率提升4马力
  • 扩大了节气门直径
  • 采用了新型燃油喷射系统
  • 采用了电子控制节气门(电子油门)
  • 采用了轻量活塞
  • 对发动机平衡轴直径进行了调整
  • 整个发动机重量减轻了1.4kg
  • 新设计的车架减轻了1.6kg
  • 整体重量减轻了7kg
  • 提供了4种骑行模式(运动/标准/雨天/用户自定义)
  • 新型LCD仪表盘
  • 带有自动取消功能的转向灯
  • 紧急刹车信号(尾灯爆闪)
  • 储物空间扩大到23L,增加了1L
  • 新开发的混合材质座椅
  • 滑动离合器(MT款)
  • MT和DCT都进行了低速比调整

简直就是换血升级啊,以电子控制油门为首。

这次改款的目标明确地是提升行驶性能。

通过对进气系统进行大幅度改进,加上节气门直径增加2mm、采用电子控制节气门和轻量活塞,使得功率提升了4马力。

如图所示,21年版本的NC750的发动机出力在后段提升非常明显。

除此之外,还进行了7kg的大幅减重,从而提高了运动性能。其中一个明显体现出这一意图的细节是保持了17英寸的前轮尺寸。

因为当时先进行改款的CB400x将前轮的尺寸增加到了19寸,增强了越野性。我当时就想着NC750x这次改版估计也会将前轮尺寸增大,没想到的是结果却保持了17寸。

现在想想的话,既然在21年停产了s型,那么就证明x和s这两款车在定位上是有一定重合的。那么换句话说,s并不是真正意义上的停产,而是将其原有的定位和功能整合到了x上。

不过这次改款外观设计方面真的没话说,浓浓的本田风格。增加层次感的外观设计。设计上加入了更多的元素,例如具有层次感的罩壳和分割式LED前大灯(上方为近光灯,下方为远光灯),进一步展示出设计团队的用心之处。

说实话,本田NC系列是我骑过的所有车当中给我感觉最轻松的。浑身上下每一个毛孔都透发着舒坦。好骑、好用、省油、省心、能装,还不容易坏。

如果你是一个新手,你骑上这款车的话你会感觉骑车原来是一件如此轻松舒服的一件事情;如果你是一个老手,你提上这款车的话你就会发现原来骑车没必要一直盯着转速表,那种回归原始的骑行在路上的那份感动会慢慢萦绕回你的心间。

下一个篇章我们来专门聊一聊这个平台的一个延伸车型:X-ADV

老板都能看到这里了还不点个关注?

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