自动驾驶新常态:巨头忙“换帅”、二级市场股价腰斩

自动驾驶行业正在进入新常态

半年前,通用汽车旗下自动驾驶公司Cruise从通用汽车金融部门获得的一笔50亿美元的巨额资金,目的是加速Origin无人驾驶车的量产。

时任Cruise公司首席执行官的Dan Ammann表示,新的融资使公司在进入商业化阶段前的总资金超过100亿美元。这意味着该公司成为目前为止全球范围内储备现金最充足的自动驾驶公司。

随后,今年10月,Dan Ammann公布了最新计划,其中包括最早于明年在旧金山部署Robotaxi商业化,然后到2030年将车队的运营数量提高到100万辆。

然而,就在昨天,Dan Ammann突然对外宣布离职消息,原因是在战略规划上与通用汽车可能存在分歧。随后,Cruise联合创始人、总裁兼首席技术官Kyle Vogt被宣布担任临时CEO。

这是继今年初Waymo首任首席执行官John Krafcik离职后,美国自动驾驶行业初创公司再次出现重大高管临时变动,原因都是和自动驾驶的商业化进程有关。

“这是一件极具挑战性的事情,”John Krafcik表示,“我确实和大家一样有不确定感,即使是在我的职位上。我不知道什么时候一切都会准备好。”

一、预期与现实的矛盾

Dan Ammann曾是一名投资银行家,他于2019年初辞去通用汽车总裁一职,接任Cruise公司首席执行官。自那以后,随着技术挑战变得越来越明显,以及严重事故凸显了自动驾驶的风险,市场对自动驾驶的预期出现降温。

2016年,通用汽车斥资10亿美元收购Cruise,公开信息该公司在旧金山和凤凰城有超过300辆自动驾驶测试车,是仅次于Waymo的第二大自动驾驶公司。

Cruise原计划2019年在旧金山推出商业化自动驾驶出行服务,但最终推迟了该计划。2020年,通用汽车正式对外展示了专门为自动驾驶定制的无人驾驶接驳车Origin,原计划在2021年开始试投产。

为此,通用汽车投入了22亿美元进行产线改造。同时,为了保证没有方向盘等传统控制设备的Origin车型能够上路运营,Cruise公司此前多次敦促美国政府寻求支持。

此后,Cruise还收购了社区运营短途接驳的自动驾驶技术初创公司Voyage。目的是希望为自动驾驶商业化落地开辟更多的市场,比如,Voyage在半封闭社区运营的商业化落地经验。

而在Voyage公司创始人卡梅伦看来,一直以来行业内有一种类似“皇帝的新衣”的不好风气,自动驾驶技术要想在人口密集的城市实现安全和可扩展,还需要数年时间。最先进的机器学习和机器人技术还无法应对这一挑战。

在卡梅伦看来,行业现状是大部分参与其中的企业的真实进展和当初的预期并不匹配。尽管,还有更多的投资机构以及企业在涌入这个行业,甚至为了追逐头部企业而不惜考虑资金的成本。

“这是典型的炒作,”卡梅伦表示,很多机构甚至是汽车行业内的企业并没有对自动驾驶技术和商业化落地做太多思考。“他们只是听说这是未来,他们想要参与进来。”

一位美国当地的行业人士指出,在这两起事件(Waymo和Crusie的掌舵人突然离职)中,高管们都承诺了带有不同时间里程碑的路线图,但这些里程碑最后都没有实现”。

和其他同行高管一样,John Krafcik也曾多次承诺,全自动驾驶汽车即将问世。在2020年初的一次公开活动上,该公司展示了一段真正无人驾驶汽车的演示视频。

不过,很快,John Krafcik打起了退堂鼓。因为在Waymo推出无安全员配置的Robotaxi服务项目之后,进展缓慢。

一方面,从硬件的角度来看,当时的挑战是传感器能否在各种天气条件下都能最佳工作。同时,车辆对行人不可预测的行为,表现得仍然非常谨慎。

另一方面,即便Waymo竭尽全力在降低硬件成本,甚至投入重金自主研发硬件,但该公司预估在现有整车基础上的软硬件改装成本仍高达数万美元(这还没有考虑到前期研发成本的摊销)。而该公司每年的投入超过10亿美元。

而对于Waymo这样的行业头部企业来说,缺钱仍是首要难题。此前,该公司两次对外融资拿到了55亿美元,公司估值也超过了300亿美元。而John Krafcik的突然离职,也与该公司在自动驾驶技术商业化方面的进展缓慢有很大的关系。

有数据显示,Alphabet的其他业务部门(包含Waymo)在2020年的运营成本为44.8亿美元,而营收仅为6.57亿美元,其中Waymo的营收几乎没有任何贡献。

就在今年初,John Krafcik曾公开表示,“这是一项非同寻常的苦差事。这比发射火箭更具挑战性……因为它必须一遍又一遍地安全地进行。”

他承认,他和同事们依靠自己在汽车行业的经验来判断自动驾驶增长速度会有多快。“当时的想法是,如果我们有一款原型车,那么就可以在几年内大规模生产。”

为了分摊成本,通用汽车决定面向私人市场导入Cruise的自动驾驶能力,尽最大可能增加新车购买的软件付费收入,从而最大化摊薄前期技术研发成本。

然而,进展仍然缓慢,“将自动驾驶系统集成到私人乘用车是一个复杂的过程。这要求我们重新设计、测试和验证如何安全地将这项技术进行大规模商业化应用。”Cruise相关负责人表示。

而到目前为止,Waymo车队中只有5%到10%的已完成出行是由无人驾驶汽车完成的。John Krafcik也曾多次提出,“Robotaxi可能不是第一个落地的商业化场景。”

二、一二级市场“分道扬镳”

有消息称,Dan Ammann曾寻求Cruise独立上市,但这与通用汽车希望将自动驾驶能力“赋能”私人乘用车市场的战略产生了冲突。不过,已经上市的Aurora Innovation,似乎情况也比并不好。

今年11月初,被冠以全球“Robotaxi第一股”之称的Aurora上市当天股价飙涨51%,收盘报价17.11美元,市值接近200亿美元。随后股价持续下行,公司最新市值140亿美元左右,股价下滑近三成。

Aurora上市也被认为是全球自动驾驶行业风向标事件,该公司的股价表现成为判断资本市场对无人驾驶技术是否达到预期的关键指标。

成立于2017年的Aurora,公司三位联合创始人也都是行业大咖,Sterling Anderson曾担任过特斯拉Autopilot项目主管,CTO Drew Bagnell曾任职于Uber先进技术团队、负责感知和自主软件工作,CEO Chris Urmson曾领导谷歌自动驾驶汽车项目近8年。

对于这些公司来说,这个时机是正确的,一方面,商业化落地已经初现曙光,前期的技术研发也已经进入关键的“从量变到质变”的阶段。另一方面,一级市场的投资者已经进入资金回收期,迫切需要二级市场接盘。

“我不回避公司可能需要筹集更多资金的可能性。”Aurora联合创始人表示,接下来需要更大的资金量继续投入来维持商业化落地的推进,比如,面向量产级的软硬件改进,甚至是前期运营车队的固定资产投入。

和Waymo一样,Aurora在上市之前也提前选择了布局卡车自动驾驶市场。“如果你想要一个安全的系统快速进入市场,最好是从卡车运输开始。”

Aurora联合创始人表示,“如果你是通用、福特、大众或任何一家这样的大公司的CEO,你会经历一个非常艰难的过程,要分清哪些是花钱的优先次序,哪些是可以自由支配的。”

然而, 对于Aurora来说,花钱如流水。

去年,该公司在研发上花费了1.79亿美元,总亏损2.14亿美元。随着商业化进程的推进,仅在今年第一季度,Aurora的研发支出就超过了1.59亿美元。

按照计划,该公司将在2023年底推出Aurora Horizon卡车自动驾驶订阅服务,预计一年后推出Aurora Connect出租车服务,但该公司预计至少要到2024年才可能出现盈利的曙光。

类似的情况,也同样出现在另一家自动驾驶上市公司身上。

2021年4月,图森未来实现美股IPO上市,成为自动驾驶卡车第一股。然后,在过去的8个月时间,该公司股价经历了一波过山车,40美元发行价一度上涨至70美元附近,但随后极速下滑,并数次跌破发行价。

目前,图森未来的最新股价为每股32.48美元,市值不到70亿美元。而在财务数据方面,该公司2021年第三季度净亏损为1.16亿美元,而上年同期的运营亏损为8945万美元。

图森未来的招股说明书披露,目前L4级自动驾驶卡车的成本仍然非常高昂,可能在未来需要寻找更多的融资解决方案来帮助公司的用户或者自行购买(再以融资租赁的方式)车辆进行运营。

此外,到2024年定制自动驾驶卡车量产之前,该公司表示,还需要巨大的资本支出来对现有的车队进行维护和升级。“任何投资都是高度投机性的,可能会导致投资者的全部投资损失。”

不过,一级市场并没有受到显著影响。

本周,自动驾驶公司Robotic Research获得了软银等多家机构合计2.28亿美元的投资。原因是该公司的客户需求仍在强劲推动。该公司认为,接下来两年非常关键,同时2024-2025年行业将迎来大规模商业化窗口期。

同样在本周,文远知行宣布获得广汽集团3000万美元战略投资,双方合作推进Robotaxi前装量产车型的研发制造。未来几年内,计划逐步建立起一支数万辆规模的Robotaxi车队。

而在今年9月,自动驾驶公司元戎启行宣布完成B轮3亿美元融资,本轮融资由阿里巴巴领投,资金将主要用于公司研发投入、加快团队扩张,扩大自动驾驶测试和运营车队的规模。

同时,该公司发布了面向前装的自动驾驶解决方案DeepRoute-Driver 2.0,方案成本下降至不到1万美元。“自动驾驶因成本高昂而无法大规模量产,预计到2024年,L4级自动驾驶系统将开始量产并大规模进入市场。”

此外,该公司也启动了自动驾驶同城货运业务「元启运」,将聚焦商超配货、快递转运等城区高频运输场景。原因也是同城货运肯定会比Robotaxi更早实现商业化落地。

显然,几乎绝大部分自动驾驶公司都把规模量产“甜蜜”时间点指向了2024年。这意味着,接下来两到三年时间,充裕的资金、与主机厂的深度融合、政策的逐步推动以及特定场景需求的释放,与行业的淘汰整合,将同步进行。

不管是哪条赛道,不断烧钱并等到商业化曙光到来,是当下行业的现状。“既焦虑,又充满期待,”行业人士坦言,到今天这个时间点,谁都不愿意放弃任何可能机会。

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