资本竞逐Robotaxi:直面单车智能与车路协同并行时代

本报记者 黄琳 王金龙 广州报道

迈步汽车产业变革智能化下半场,资本对自动驾驶的布局力度开始加大。传统车企如广汽集团、上汽集团等瞄准Robotaxi(自动驾驶出租车)赛道,利用旗下移动出行平台企图突破自动驾驶服务潜在落地应用场景。

在传统车企发力的同时,造车新势力也不甘示弱,包括小鹏汽车等国内外造车新势力均表示有意开拓Robotaxi业务。但在Robotaxi面前,不管传统车企还是造车新势力,都无可避免地需要直面单车智能与车路协同两大自动驾驶技术。

从早期单车智能强调车辆本身自动驾驶级别和技术的提升,到如今投资风口转向车路协同,车路协同赛道玩家逐渐增多。《中国经营报》记者不完全统计,今年3月,国内车路协同领域的四维图新旗下子公司、星云互联等企业累计斩获不少于8亿元的融资。

在单车智能和车路协同并行的时代,车路协同更像是单车智能的“指挥官”,引领智能网联时代的自动驾驶早日实现商业化和规模化。

车企入局Robotaxi

“接下来,如祺出行也要变成一个科技转型出行的公司。自动驾驶中Robotaxi实现的一个很好场景就是如祺出行。现在文远知行对如祺出行增加1500万美元的投入,如祺出行今后要变成一个科技管理平台,让车辆接入这个平台。所以我希望以后如祺能成为中国Robotaxi自动驾驶网约车的第一股,这是我们的目标。”在3月召开的广汽集团2021年业绩会上,广汽集团董事长曾庆洪谈及如祺出行和Robotaxi如是说。

对于Robotaxi的布局,广汽集团携文远知行、如祺出行已在2021年展开。根据如祺出行COO韩锋在2021年12月发表的公开演讲,如祺出行将在2022年组建超过200台以上的Robotaxi车队以及超千辆V2X(vehicle to everything,即车对外界的信息交换技术)车队,以完善如祺出行自有的Robotaxi运营体系。

在韩锋看来,Robotaxi的商业化落地必须有四层结构:供给侧的基础层、载体层、出行层,以及需求侧的用户层。基础层为Robotaxi商业化落地创造基础条件和系统性保障,载体层负责研发和生产Robotaxi量产车辆,出行层最终面向用户提供服务并形成商业闭环。

基于此,如祺出行提出“双轴驱动”战略,包括两个核心轴:一是以自动驾驶产业链为核心的“技术之轴”;二是以构建“出行-车服”生态闭环为核心的“生态之轴”。但值得注意的是,如祺出行方面强调,自己既不造车也不做自动驾驶单车技术,仅从平台方角度思考如何助力主机厂、自动驾驶公司等推动行业发展。

有接近如祺出行的人士向记者表示,目前如祺出行Robotaxi业务团队已有几十人规模,且负责自动驾驶产品商业化落地的项目负责人已在4月中旬到岗。据透露,该项目负责人来自于国防科大,在自动驾驶领域颇有建树。

在目前车企入局Robotaxi的业务中,类似广汽集团、文远知行、如祺出行的三方合作商业模式最为常见。根据韩锋提及的Robotaxi商业化落地结构,文远知行处于供给侧的基础层,提供自动驾驶技术;而广汽集团则位于载体层,利用自身主机厂的优势,研发生产Robotaxi量产车型,而广汽集团旗下的移动出行平台如祺出行则具备出行层的功能,向C端个人用户提供Robotaxi服务。

当然,除了立志打造国内Robotaxi自动驾驶网约车第一股的广汽集团,上汽集团、吉利汽车均采用上述三方合作商业模式争相投身Robotaxi赛道。

上汽集团与自动驾驶公司Momenta合作,将Robotaxi业务搭载在上汽集团旗下移动出行平台享道出行;吉利汽车与无戎启行合作,将Robotaxi业务搭载在吉利汽车旗下移动出行平台曹操出行。

车路协同引资本关注

随着自动驾驶商业化规模化落地关注度提升,车路协同成为自动驾驶领域新的资本风口。在2022年电动车百人大会上,全国政协经济委员会副主任苗圩表示,车联网、车路协同将加快自动驾驶汽车的早日实现。

而车路协同中,V2X是最核心的基础技术。根据不同的协同要素,V2X可以分为四大应用板块,包括车与车之间、车与人之间、车与路之间、车与网络之间,四大板块从某种程度上弥补了单车智能的安全系数,增强了业内对车路协同实现自动驾驶的信心。

而在行业愈发强调车路协同的背后,原本专注单车智能的自动驾驶公司也开始有意识拓展车路协同领域。小马智行副总裁莫璐怡曾提及,除自动驾驶技术外,小马智行也需要一个强大的后台管理平台,使所有自动驾驶车辆随时随地保持一致性。

而这个平台囊括自动驾驶车辆的生产、验证、行驶实时信息共享、软硬件版本管理和更新等层面,莫璐怡形容它“就像军队的指挥官”一般。以Robotaxi为例,Robotaxi的量产落地即意味着车辆单车智能自动驾驶级别和技术的提升,而Robotaxi的安全行驶则离不开车路协同的“指挥”。

正因为车路协同的重要性,今年3月,小马智行与专注车路协同领域的四维图新达成全面战略合作,在高精度地图及定位等领域进行全面合作。此外,百度创始人李彦宏也坦言,未来的城市智能交通,不仅要有“聪明的车”,还要有“智慧的路”。以车路协同为基础的智能交通,将能够提升15%~30%的通行效率。

除了专注自动驾驶技术的企业,车企也在联合加强车路协同布局。早在2019年,华为和上汽集团联合举办的车联网C-V2X合作生态圈论坛中,上汽集团、长安汽车、广汽集团、比亚迪汽车等13家车企共同发布C-V2X商用路标,并计划在2020~2021上半年量产C-V2X汽车。

而站上风口的车路协同获得业内关注的同时,多家涉及车路协同领域的企业均在近一年获得资本青睐。

卓视智通在今年4月完成由高通创投领投的A+轮融资;四维图新旗下子公司六分科技在今年3月完成6.2亿元B轮融资;星云互联在今年3月获得2亿元B轮融资;蘑菇车联在2021年9月迎来腾讯增资;希迪智驾在2021年4月完成3亿元B轮融资。

仍待突围的单车智能

不同于车路协同强调宏观整体协调,单车智能着重车辆个体的智能化。此前,单车智能在国内外科技公司,如谷歌、华为、百度等研究下取得了技术上的突破,实现了从L1级别开始的进阶。

在单车智能中,自动驾驶汽车的芯片算力、激光雷达的感知能力、开放式平台等均成为技术焦点。与此同时,在现有的技术能力下,单车智能也在突破前沿理论。

例如去年12月,国防科大有关《一种基于脑机交互的车辆控制方法及装置》专利获得授权,将脑机接口与智能汽车相结合,企图通过脑机交互,适应驾驶过程中变换复杂的驾驶环境。

在地平线CTO黄畅看来,完全自动驾驶将以单车智能为主,车路协同为辅。其认为,长远来看,单车智能可以在更大范围实现商业化运作,而车路协同听上去美好,商业运作却比较艰难。

在单车智能和车路协同并行的时代,二者孰轻孰重总能隔三差五引起争论,但不变的是,在推进自动驾驶落地的进程中,二者缺一不可。在2022年电动车百人大会上,工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚表示,工信部将继续把发展智能网联汽车作为重要战略方向,坚持“单车智能+网联赋能”的发展路线。

在自动驾驶技术不断突破之际,C端自动驾驶安全问题愈发凸显,包括单车智能多传感器融合、芯片性能、制造成本、海量数据支撑等层面的矛盾点逐渐显现。

接近如祺出行的人士告诉记者,C端自动驾驶开放在政策法规、数据收集和技术迭代等层面离落地仍有一段距离,而如祺出行通过B端平台推出Robotaxi自动驾驶落地,有望成为自动驾驶商业化的突破口。

例如自动驾驶技术的更新迭代需要海量数据支撑,而主机厂或自动驾驶公司对提取私人汽车的数据存在隐私性限制,反之B端运营平台对自动驾驶汽车的数据采集来得更为直接。

诚然,目前出行平台对Robotaxi的运营范围仍仅限于固定城市政策法规区域,但未来随着自动驾驶区域范围的扩大,以Robotaxi为载体的自动驾驶竞争将呈现出新格局。

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