集度=特斯拉+蔚来？这会是最强的自动驾驶吗

4月18日，集度汽车官方发布了首款汽车机器人概念车车头部位的设计细节，前大灯及车前盖位置的激光雷达终于被公开。集度智驾负责人王伟宝分享了集度汽车机器人的最新进展，集度SIMUCar（软件集成模拟样车，Software Integration Mule Car）已迭代升级为2.0版本，其自动驾驶系统已加入激光雷达传感器，并与集度自研的高阶自动驾驶智能架构JET1.0（电子电气架构+SOA）实现融合，集度的辅助驾驶系统是基于禾赛科技激光雷达及英伟达处理芯片等硬件，以及百度Apollo辅助驾驶方案打造而成，且将有可能实现L4级别的辅助驾驶。

有的朋友可能不了解集度汽车这家公司，下面就其简单科普一下，集度汽车为百度创立的智能汽车品牌，吉利为战略合作伙伴，集度汽车机器人基于吉利浩瀚SEA架构打造，具有自由移动（自动驾驶）、自然交流（智能交互）、自我成长（自我学习）的能力，预计于2023年北京车展上市首款车型，将采用由百度和高通共同支持的智能数字座舱系统。

智能辅助驾驶目前是各个厂商的兵家必争之地，其技术架构分为感知、决策、执行三个层面，感知层面需要各种类型的传感器，目前主要包括车载摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达。

据官方介绍，集度将采用SIMUCar2.0辅助驾驶方案，有纯视觉方案和激光雷达辅助驾驶方案两个独立的系统，但两套自动驾驶方案可以互为备份、相互补充。

纯视觉方案

要说采用纯视觉方案的厂商，那肯定是特斯拉。纯视觉方案主要依靠车载摄像头进行信息捕捉，摄像头获取的数字视频数据与人类眼睛感知的最为接近，随着高分辨率高帧率的成像技术发展，车载摄像头能捕捉到的环境信息也更加丰富。同时这种高清摄像头的成本相对较低，可在车身各个地方大量布置，配合AI算法，可以实现更接近人类驾驶的状态。

马斯克曾在国内某社交平台说过“纯视觉，尤其在使用显式光子计算时，比雷达和视觉的组合要好得多，因为后者有太多的不确定性——当雷达和视觉感知不一致，不清楚该相信哪个”。

所以特斯拉在部分车型中已经取消了毫米波雷达这个配置，辅助驾驶将完全依赖一套由8个摄像头组成的“Tesla Vision”的摄像头系统。但是纯视觉方案也是有缺点的，人在遇到大雾、大雨时等能见度较低的情况，视觉会受到影响，因此需要更谨慎驾驶，纯视觉方案也是如此，在能见度较低的情况下，对捕捉外界信息的精度会下降，影响系统的判断；同时，纯视觉方案对算法、算力及系统优化的要求较高，需要厂商在这些软硬件的匹配优化上投入大量的资源和时间。

激光雷达方案

集度在使用纯视觉方案的同时还加入了激光雷达方案，激光雷达具有可准确获取目标的三维信息、分辨率高、抗干扰能力强、探测范围广、近全天候工作等优点，在智能驾驶环境感知系统中占据了重要地位。

各个车企对于激光雷达的安装位置有不同的理解，目前主流的有两种方案，

一是小鹏P5安装在前保险杠两侧的方案，但缺点是因安装位置靠下，容易因车头弄脏而影响激光雷达工作；

二是蔚来等车企安装在车顶前方的方案，虽然能有效避免小鹏P5那种情况出现，但这种新颖的车顶造型并不是每个人都能接受，同时由于车顶有凸起的造型，因此需要对其进行车辆风阻系数的优化。

在集度的概念车上出现了第三种方案，两个激光雷达设计安装在了车前盖的两侧位置，看着就像前盖长角，不知道这种新颖奇异的造型又有多少人能对上眼呢。相比安装在车顶的方案，集度这种安装在车前盖的方案对激光雷达识别范围会降低，同时也需要进行风阻系数的优化。

集度汽车机器人概念车上搭载的两个激光雷达均为自禾赛科技的AT128半固态激光雷达（理想L9、高合Hiphi Z搭载同款激光雷达）。

下表列举了禾赛科技激光雷达以及其他厂商激光雷达的具体参数。

可看出在性能参数上，Luminar和Innovusion图通达较好，但是这些理论性能只能作为参考，激光雷达的数量、安装位置，处理器的算力，辅助驾驶系统方案的选择及优化等均影响辅助驾驶系统最终所呈现的效果。

集度的双激光雷达方案相比单个同款激光雷达方案有以下优点。

一、可实现180°的FOV覆盖（云点视场），相比单雷达的120°FOV，在面对“鬼探头”和左右有遮挡物等行车场景中，对横穿行人或障碍物的识别能力更强。

二、双激光雷达在针对车辆重点区域的识别相比单激光雷达要更精准，在车辆正前方60°的FOV区域内，双激光雷达可做到加倍重叠，目标物上的点云数据更多，识别准确率更高。

三、在高阶自动驾驶的安全冗余方面，双激光雷达可互为安全冗余，比单雷达方案要更为可靠。

辅助驾驶系统方案

集度采用的是由百度开发的SIMUCar2.0系统。在SIMUCar1.0，辅助驾驶的基础能力建设，包括软件架构和相关基础功能逻辑的开发、与底盘适配等工作为后续的升级建立一定基础。来到2.0，SIMUCar的底层架构升级为集度自研的高阶自动驾驶智能化架构JET（JIDU Evolving Technology），包含电子电气架构EEA和整车操作系统SOA。此时，相关的域控制器和传感器，已逐渐达到量产状态，一些基础的自动驾驶能力，包括ADAS功能，泊车，智能交互等，都会逐渐达到量产状态。

集度将采用目前算力最强的英伟达Orin芯片，最高算力达254TOPS，对于纯视觉和激光雷达两种方案所需要的巨大算力，相信是不用担心了。

集度会采用纯视觉与激光雷达相互独立的方案，相信是想要解决系统会在两种方案判断结果不同时存在的信任问题。但是两种方案可以互相备份及补充，目前对于集度是如何同时处理两种方案的信息以及会选择哪个方案为主要判断依据等问题尚不清楚。

总结

目前，集度的汽车机器人概念车还是大面积伪装状态，只公布了激光雷达的安装位置及智能驾驶系统方案等信息，车辆的外观、内饰及具体配置的等信息仍然未知。集度官方还宣称其汽车机器人可实现L4级别的辅助驾驶，但目前对于L3及以上的辅助驾驶还存在法律法规和道德伦理方面的问题，笔者对于集度汽车机器人在正式上市后L4级辅助驾驶是否能如期正式使用依然存有疑问。

同时采用纯视觉和激光雷达两种方案实现L4辅助驾驶，集度将两个独立的系统集于一身，在辅助驾驶领域中找到了新的方向，但同时伴随着开发难度大、成本高，开发时间相对较短等问题。对于消费者而言，我们更关心在新车发布的时候该辅助驾驶系统是否达到宣传时的效果，以及整车价格是否合理。

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