一窝蜂自造电池成风，车企算好账了吗？

虽然小鹏已经辟谣自己没有造电池的计划，但行业内自造电池的风潮，正如雪球般越滚越大。

前有比亚迪弗迪、长城蜂巢能源实现电池自给自足，并计划外供上市。后有广汽、蔚来、吉利、上汽等选手，各自通过自研、自建、合建等方式切入动力电池领域。

7月份举行的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪曾公开吐槽，车企是在为宁德时代等动力电池企业打工。人均“打工族”的新能源车企，对不断上涨的动力电池价格是苦不堪言。

车企们试图跳过电池供应商环节，直接自己造电池。对于这种趋势，有人评价为车企是真自强，也有人说是在搞噱头。先不说结论如何，这种做法也一定程度上象征着国内新能源配套产业链的成熟。

夺回电池议价权，还得上游买矿 ?

作为电动车的心脏，电池重要性不言而喻。布局自研电池的不仅有我们熟悉的自主品牌、新势力身影，传统车企巨头也未落于人后。

2021年11月，丰田汽车宣布将投资34亿美元（约合218.59亿元人民币）在美国建立一座电池工厂，该工厂将于2025年起专注于电池开发和生产，以满足混合动力和纯电动方面的需求。

特斯拉同样在2021年相继收购了Maxwell和Hibar两家电池制造商，为自主生产电池做准备。奔驰也在这年通过对ACC电池公司股权的收购，推动ACC的电池产能提升。

国内外的车企布局已经在加快，水涨船高的动力电池价格成为关键推手。7月初动力电池大会上的车企诉苦揭开了这一现状。

近日的 2022 中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣也透露，动力电池价格上涨导致长安旗下不同车型的单车成本大约涨了 0.5 万到 3.5 万元，这部分成本都需要车企自行研究消化。

对于车企成本上涨的“锅”，动力电池厂商爽快甩给了上游原材料企业。从财务数据来看，确实如此。今年前三季度，锂矿龙头天齐锂业拿下了 159.81 亿元的归母净利润，同比暴涨了 29 倍，赣锋锂业的归母净利润也达到了 147.95 亿元，同比增长近 5 倍。

但是作为电池企业领头羊的宁德时代也没少赚。数据显示其前三季度共实现净利润 175.92 亿元，同比增长 126.95%。

钱都被上游挣了，下游车企只能喝汤。为了夺回电池议价权，车企自研电池风起云涌。不仅是自己造电池那么简单。为了一步到位掌握核心，上游买矿成为新趋势。

降低成本有待验证，或将赔本赚吆喝?

原材料价格上涨，让动力电池占电动汽车总成本的比重，从40%一度上涨到60%。车企自研电池或者买矿，首要目的就是削减成本，从而实现盈利。

蔚来的三季度财报电话会议上，李斌表示，如果每吨碳酸锂价格降低10 万，蔚来的毛利率可以提高2%，如果碳酸锂价格回落至十几万，蔚来毛利率可达到 24%-25%，有希望在2023年四季度实现盈亏平衡。

单从削减成本来看，自研电池是有前途的。但无法否认的是，降低成本往往和规模效应挂钩。但是要实现规模效应，首先需要前期大量投入。

有业内人士指出，对于比亚迪、特斯拉这类量非常大的企业，自造电池完全可以消化，可以盈利。但是对于年销不到20万辆的新能源车企业来说，自造电池风险仍然很大。

纵观目前新能源市场，今年能完成20万年销量额度的，只有特斯拉、比亚迪和埃安三家。这三家目前都已经涉足自造电池领域。

以埃安为例，不仅在电池自研和自产方面投入近10亿元，还自主研发推出了埃安动力电池技术群。技术和资金投入的同步前进，成为其市场发力的强劲保障。

撇开这三家呢？剩下的大部分新能源车企暂且没有相应的市场体量来做支撑。

从技术路线来看，除了主流的三元、磷酸铁锂电池，固态电池等新技术也来到台前。要准确进行前瞻性布局研发，对于车企来说同样挑战不小。

综合来看，和电池企业合作是省心省力的最佳办法。与电池企业合作或合资成立电池工厂，或将成为未来一段时间内的主要合作方式。

写在最后 ?

车企自己造电池，从来都是一场财力、技术、人才各方面的综合比拼。单从财力来看，目前新势力普遍是处于亏损状态，电池上再花费一笔，无疑是不小开支。即便是有相应回报，短期内也很难实现。

即便如此，车企纷纷下场造电池也不是没有益处。除了进一步提升自己在产业链中的话语权，还会促进电池产业的竞争和升级。如果是本着不浪费人力、资源等看法，车企、电池厂商等各自恪守好产业链中的角色，通过各环节加强配合来完成产业升级，才是最佳。

不管从哪个角度看，自造电池都将是一场马拉松，想要短期收益的就请绕道，能坚持到最后才是最大赢家。

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