硬核科技论 _ 不用充电的电动车 奇骏e-POWER有点新东西!

出品 | 搜狐汽车·视车学院

昨天,日产奇骏e-POWER正式上市,这辆混动奇骏已经在海外市场卖了一年了,虽然国产版本姗姗来迟,但是也算赶上了目前国内混动市场的热潮。既来之,则安之,硬核自然也要关照关照,这期硬核就扒一扒这辆超混电驱奇骏的技术亮点!

e-POWER总成分为发动机、发电机、驱动电机、电池,发动机只发电、不驱动,而且只有在电池电量不足或需要大动力的前提下才会启动,相比其他混动车型,日产e-POWER系统是100%全时电驱动,驾驶表现上更接近纯电动车。

先说发动机,依然是那台KR15 1.5T三缸发动机,为了让它更加适应发电的角色,发动机的转速、功率、扭矩都有所调整,主要是突出低转速高大扭矩的特性,让作为增程器的它能够安静高效地发电,而不用像别的发动机那样,需要拉高转速来提升发电功率。

这台发动机依旧加持了VC-TURBO可变压缩比技术,通过在曲轴和活塞连杆之间加入电控调整机构,来实现压缩比的动态调整,具体就不展开讲了,需要知道的是在这台发动机上压缩比调整范围达到了8-14,当发动机提供驱动力时,低压缩比用于压榨功率,高压缩比用于经济工况。

当发动机作为增程器,用于发电时,低压缩比就变成了提高发电的发电功率,高压缩比来实现较低的发电油耗,其实道理是一样的。这种特性使e-POWER具有市面其他增程动力的车型所不具备的综合性能优势。另外,有了可变压缩比技术之后,发动机转速与车速的关系更加线性,低速低转、高速高转,还能利用环境音掩盖发动机噪音,一举两得。

再说电池,奇骏e-POWER采用的是功率型动力电池,具备大功率快速充放电能力,其充放电倍率是目前纯电动车动力电池的15倍以上,可以简单理解为即充即用,基本不存电,容量很小,也就是2kWh左右,纯电模式可以行驶2、3公里, 小电池的重量和体积很好控制,不会占空间,而且轻量化。

奇骏e-Power的发动机在起步、缓加速或者减速的时候不会启动,由电池供电,只有在电池电量不足或需要大动力的前提下才会启动,中低速巡航或者高速时会由发动机发电供电,大油门急加速时,会由发动机发电和电池一起供电,发电功率会根据车速和油门大小来调整,能够发现,奇骏上的第二代e-Power在有意减少发动机发电的频率,为的就是减少制造震动和噪音。

奇骏e-Power会全系标配e-4ORCE电动四驱系统,这是和之前的e-Power车型最大的不同。e-4ORCE是纯电四驱,有一前一后两个电机,能够实现100:0和50:50的前后轴扭矩分配,不光能前后分配,通过前后电机和四轮制动系统的配合,还能实现轮间的扭矩分配,当制动一侧车轮时,电机的扭矩会通过开放式差速器更多地流向另一侧车轮,电机与制动系统共同作用就一定程度上实现了四轮独立扭矩分配了,因为电机的反应是很快的,这套四驱系统能够在1/100秒内完成四轮扭矩独立控制。

另外,这套e-4ORCE还能通过精准控制前后电机的动能回收强度配合四轮制动系统,来控制减小车身加速减速时的俯仰程度,这点我倒是挺好奇的,有机会试试实际效果有多大。为了让自己的驾驶感受更贴近纯电动车,奇骏e-POWER还配备了单踏板模式,松开油门车辆就会进行制动实现减速并亮起刹车灯,能够产生0.2G的稳定制动减速。

奇骏的e-POWER区别于现有的油电混动、插电混动和增程式动力,和油电混动的区别是e-POWER无论何时都是100%电驱动,发动机不会提供驱动力;和插电混动的区别是没有充电口,只需要加油;和增程的区别是动力电池容量很小、随充随用,不存电。实现了100%燃油发电,100%纯电驱动的工作方式,既保留纯电的优势,又保留燃油车驾驶习惯,前端油发电、后端纯电驱,两大系统融合,是一种组合式创新。

奇骏e-POWER的出现会不会给此前奇骏不太理想的销量带来新的转机呢,我们期待一下!

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昨天,日产奇骏e-POWER正式上市,这辆混动奇骏已经在海外市场卖了一年了,虽然国产版本姗姗来迟,但是也算赶上了目前国内混动市场的热潮。既来之,则安之,硬核自然也要关照关照,这期硬核就扒一扒这辆超混电驱奇骏的技术亮点!

e-POWER总成分为发动机、发电机、驱动电机、电池,发动机只发电、不驱动,而且只有在电池电量不足或需要大动力的前提下才会启动,相比其他混动车型,日产e-POWER系统是100%全时电驱动,驾驶表现上更接近纯电动车。

先说发动机,依然是那台KR15 1.5T三缸发动机,为了让它更加适应发电的角色,发动机的转速、功率、扭矩都有所调整,主要是突出低转速高大扭矩的特性,让作为增程器的它能够安静高效地发电,而不用像别的发动机那样,需要拉高转速来提升发电功率。

这台发动机依旧加持了VC-TURBO可变压缩比技术,通过在曲轴和活塞连杆之间加入电控调整机构,来实现压缩比的动态调整,具体就不展开讲了,需要知道的是在这台发动机上压缩比调整范围达到了8-14,当发动机提供驱动力时,低压缩比用于压榨功率,高压缩比用于经济工况。

当发动机作为增程器,用于发电时,低压缩比就变成了提高发电的发电功率,高压缩比来实现较低的发电油耗,其实道理是一样的。这种特性使e-POWER具有市面其他增程动力的车型所不具备的综合性能优势。另外,有了可变压缩比技术之后,发动机转速与车速的关系更加线性,低速低转、高速高转,还能利用环境音掩盖发动机噪音,一举两得。

再说电池,奇骏e-POWER采用的是功率型动力电池,具备大功率快速充放电能力,其充放电倍率是目前纯电动车动力电池的15倍以上,可以简单理解为即充即用,基本不存电,容量很小,也就是2kWh左右,纯电模式可以行驶2、3公里, 小电池的重量和体积很好控制,不会占空间,而且轻量化。

奇骏e-Power的发动机在起步、缓加速或者减速的时候不会启动,由电池供电,只有在电池电量不足或需要大动力的前提下才会启动,中低速巡航或者高速时会由发动机发电供电,大油门急加速时,会由发动机发电和电池一起供电,发电功率会根据车速和油门大小来调整,能够发现,奇骏上的第二代e-Power在有意减少发动机发电的频率,为的就是减少制造震动和噪音。

奇骏e-Power会全系标配e-4ORCE电动四驱系统,这是和之前的e-Power车型最大的不同。e-4ORCE是纯电四驱,有一前一后两个电机,能够实现100:0和50:50的前后轴扭矩分配,不光能前后分配,通过前后电机和四轮制动系统的配合,还能实现轮间的扭矩分配,当制动一侧车轮时,电机的扭矩会通过开放式差速器更多地流向另一侧车轮,电机与制动系统共同作用就一定程度上实现了四轮独立扭矩分配了,因为电机的反应是很快的,这套四驱系统能够在1/100秒内完成四轮扭矩独立控制。

另外,这套e-4ORCE还能通过精准控制前后电机的动能回收强度配合四轮制动系统,来控制减小车身加速减速时的俯仰程度,这点我倒是挺好奇的,有机会试试实际效果有多大。为了让自己的驾驶感受更贴近纯电动车,奇骏e-POWER还配备了单踏板模式,松开油门车辆就会进行制动实现减速并亮起刹车灯,能够产生0.2G的稳定制动减速。

奇骏的e-POWER区别于现有的油电混动、插电混动和增程式动力,和油电混动的区别是e-POWER无论何时都是100%电驱动,发动机不会提供驱动力;和插电混动的区别是没有充电口,只需要加油;和增程的区别是动力电池容量很小、随充随用,不存电。实现了100%燃油发电,100%纯电驱动的工作方式,既保留纯电的优势,又保留燃油车驾驶习惯,前端油发电、后端纯电驱,两大系统融合,是一种组合式创新。

奇骏e-POWER的出现会不会给此前奇骏不太理想的销量带来新的转机呢,我们期待一下!

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