长城新能源,驶向“主航道”

坦率来讲,当下的长城汽车,过的并不轻松。

一方面,开年席卷而来的混乱价格战,让本就利润微薄的民营车企退无可退;另外一方面,持续衍进的新能源渗透率,让传统车企在销量上持续承压。而这些看起来不那么亮眼的指标,又进一步放大了市场对长城汽车的关注,导致资本市场压力陡增。

于情于理,长城汽车都需要在恰当的契机下证明自己。

3月10日,一场以长城新能源全新技术展示为目的的大会在大本营保定举行。在这场以“干货”为主题的大会上,长城发布了全新智能四驱电混技术Hi4。长城汽车对这一技术的定义也相当的干净:“等价平替两驱,推动进入全民电四驱时代。”

今年年初,吉利发布银河技术品牌、奇瑞推出火星架构。随着长城Hi4技术的发布,面向新能源转型,自主品牌三巨头已经开始全面提速。所以,当时当下的Hi4智能四驱,显然已经无法将其简单的理解成为一个技术指标。

更大的层面,它既是过去一段时间长城新能源实践的经验所得,也反映了长城当下对于新能源时代“主航道”的思考。

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回归主“航道” 放弃偏门品类打法

据接近长城汽车人士透露,在去年年末2023年战略规划会议上,长城内部将2023年视为新能源“决战之年”。未经证实的消息是,包括魏建军本人在内的长城高管对目前长城的新能源发展现状十分焦虑。

虽然长城自己从未公开承认过新能源的转型缓慢,但相比于自主品牌友商,长城在新能源上的转型步伐确实略显“掉拍”。

2022年全年,长城汽车新能源渗透率仅13.2%,低于整体新能源市场28%的渗透率。

实际上,长城向新能源转型的步伐并不晚,且是集团全面转型。

2020年7月,长城发布柠檬平台、坦克平台、咖啡智能三大技术品牌。这是国内第一家对技术进行品牌化管理的企业;基于柠檬平台,长城延伸出“柠檬混动DHT”技术,重新定义混动技术。在长城发布该技术几个月后,比亚迪的DMi超级混动技术才姗姗而来。

有专家直言,长城汽车对于新能源和智能化转型并不排斥,甚至于很早之前就在实践上进行了全面布局,但现实的问题是这些布局似乎并没有换来过于耀眼的成绩。

行业分析人士指出,长城新能源转型过去的问题,可能在于节奏和关注点仍然不够聚焦。比如魏牌的混动产品,在造型上和燃油产品区别不大,价格超过了一般自主混动车型定价的主航道。不管是定价还是产品的吸引度还是终端服务链路等,与新能源产品的要求还有很大的空间。该人士强调认为,“长城的新能源转型策略,必须要更为聚焦”,至少过去各自为战,互相资源牵扯的问题不能再次发生。

长城汽车也意识到了这种问题。

2022年12月,长城宣布,对旗下品牌组织架构进行调整。其中,欧拉和沙龙在组织管理上全面整合;魏牌和坦克在组织管理上全面整合,两大体系将实现各自双品牌运作。然后是,哈弗和长城皮卡两个品牌继续保持独立运作。

这种调整的背后,实际上宣告了今后一段时间,长城不会再过于坚持偏门的品类创新。

正如长城汽车总裁穆峰在和汽车预言家对话时表示的那样:“长城的新能源转型,品类品牌应在所属领域中实现应有的产品定位,以及每个品类必须有明星大单品作为品类品牌的重要支撑。”

也就是说,长城在尽可能地“聚焦”,旗下每个品牌里都会诞生自己的明星大单品,以此完成销量规模的积累,加速整体新能源的转型速度,进而实现成本的优化以及核心技术品牌的锐化。

用穆峰的话来讲,在接下来的一段时间内,长城的产品布局状态会是,回归四个主航道:主品类、主价格、主级别、主风格,在每个主价位区间、主级别区间,只会有一款明星大单品出现,不会同时出现两款产品来挤占同一个领域。

这意味着,经过一段时间的实践,长城的新能源策略已经发生了巨大的变化:未来的长城会逐步放弃偏门的品类法宝打法,回归竞争的主航道。

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智能电动四驱的关键:成本

所谓主航道的竞争,更多比拼的是技术的领先优势。而一个优秀的商业技术,归根结底是要以更低的成本满足消费者更好的体验。

在谈长城Hi4这套电动四驱智能系统时,我们不妨先了解一下目前混动市场使用的四驱技术。

目前绝大多数的电四驱系统一般是采用了p1+p4的结构。P1位于发动机飞轮端、离合器之前,电机驱动曲轴实现混合动力辅助;P4则代表在车辆的后桥上搭载了一个驱动电机。

行业专家指出,这种布局的优点在于结构简单,技术成熟。P1电机布局是传统混动的优势战场,技术相对成熟,普锐斯混动就曾经利用行星齿轮组加入了P1电机(只是为了解释P2电机的位置,该车型并未引入四驱)。不过,该专家也强调这种布局缺陷也很明显。首先是P1电机的工作效率。由于更靠近曲轴,远离车轮,所以P1的工作损耗一直较高。

所以更多情况下,对于搭载四驱系统的混动车型来讲,P1电机的作用更多是“增程”发电机。利用发动机曲轴的能量发电,实现对P4电机的能量供给。

根据现有资料,现在Hi4混动系统核心在于前桥取消了P1电机,改为发动机+P2电机+P4电机。也就是前桥电机位于离合器之后、变速器之前;曾经在柠檬混动DHT上大放异彩的P3驱动电机,现在被“挪”到了后桥成为P4电机。

这样布局至少有以下几个好处:

1:相比于之前的P1电机,P2前桥电机可直驱车轮,且不带动发动机曲轴,损耗小;

2:前桥电机动力输出也经过2挡变速器,可以实现高扭矩/高转速的切换;

3:通过离合器,发动机也可以实现直驱,同时2挡DHT可以实现中低速的介入并联;

4:通过离合器,发动机驱动前桥电机发电,后桥电机独立驱动,实现串联(增程)纯电后驱;

5:前后电机同时工作,可以实现纯电四驱;发动机启动后也可以并联四驱,实现系统全功率释放。

有媒体直言,Hi4的P2+P4构型,最大的亮点就在于实现了四驱的同时没有增加电机数量,让整体成本可控,实现标配四驱+前后轴动能回收,让四驱技术普及成为可能。

行业专家则认为,从某种角度上来讲,这种结构类型并不是单纯的炫技,也不是为了创新而创新,它的使用落地价值,要高于目前其它新能源技术路线。

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新能源必须要让用户“无忧”

在此次大会上,长城方面宣布2024年长城旗下所有车型都将标配Hi4智能电动四驱。

如果这一计划顺利推进,长城汽车将是全球第一个宣布普及电动智能四驱的汽车品牌。

“推出Hi4智能电动四驱技术的根本原因是我们积极响应用户的需求”。长城汽车总裁穆峰在媒体采访中对汽车预言家表示,针对新能源乘用车,长城汽车基于场景将其分为两类,第一类是代步车、第二类是主力车。

穆峰认为,所谓代步车即指电动车,其更加适合作为家庭拥车的第二辆车、第三辆车,所以长城的电动车会继续坚持家庭代步车的定位来做。“针对家庭的主力车型,因为它承担着太多的场景和体验的使命,所以哪怕消费者一年只有几次遇到这个场景,我们也要使这个场景让消费者真正地使用无忧。”

长城汽车定义的无忧,主要是指面对一些行驶难度较大的场景,如雨雪后的湿滑路面、泥泞路面、大坡度路面等等。长城汽车给出的解决方案是将四驱的成本(包括技术与使用成本)降下来之后加以普及。

“我们也意识到,以前大家提四驱的时候,一般都说四驱的能耗相对偏高,而且四驱相当于是在两驱的基础上另外嫁接了一个系统总成,天然就有一定的成本增加,这就导致了市场上四驱相比于两驱有到八千到一万的溢价。”穆峰提出,为此长城汽车利用已有的生态体系对四驱技术进行攻关,最终推出了全新智能四驱电混技术Hi4。

行业分析人士指出,长城是国内SUV的主力厂家,至今旗下的所有车型都以SUV为主。四驱插混的到来,除了满足用户续航充电焦虑,还全面提高了车辆的全场景适应性。

刚刚上市的哈弗二代大狗便是长城转向智能新能源布局的第一款重磅产品,年内陆续还会推出11余款新能源车型,其中7款是混动产品、4款是纯电动产品。

据资料,哈弗的新能源转型会用全新的,完全独立的产品渠道,全新的产品序列来做哈弗的新能源转型,2023哈弗新能源转型将分内线外线两个战场,外线是全新的产品系列,完全独立的产品渠道做14万以上的新能源市场。

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