汽车生产为了使车辆达到轻量化的目的，会应用哪些工艺？

车辆要轻量化，要从大头入手。以前燃油车上，最主要的重量集中在白车身、发动机、变速箱、底盘件，那么自然要从这三大件入手。

恰好这三大件都是金属的，都常用钢，那么就以铝来替代钢。这就是所谓的全铝车身：

比铝更牛逼的，就是宝马的碳纤维和布加迪威龙的钛合金。钛？就下面这个卡钳，按成本来算，四个20万左右。效果就是刹车卡钳重量是2.9公斤，比原来的4.9公斤减重40%以上，效果显著。

为了8公斤花20万，你觉得值得吗？考虑到这车卖4000万，而且卡钳属于簧下质量，那减起来还是相当带劲的。

总之啊，你看到，从钢到铝到碳纤维到钛合金，这一路上成本上升、有点疯狂。事实上，行业慢慢也在回归理性，碳纤维的、钛合金的越来越少，就连全铝车身也越来越少。大家越来越发现：合适的材料用在合适的位置才是合理的，而且钢也是很不错的！

来到了电动车时代，咱们就别总看着车身了，看看另外一个大头吧：电池。几十度的电池，通常要在半吨左右；极氪009上的麒麟电池虽然能量密度很高，但也达到了700公斤。这要减起来，潜力才大啊！

要想减重，其实就是提高能量密度和底盘电池技术一体化。能量密度说得多了，涉及到电芯工艺和电池成组工艺，今天就不再说了；今天主要聊聊底盘电池一体化技术，也就是CTC(Cell to Chassis)。

CTC技术的思路也是很简单的，特斯拉在讲述自己的CTC(Cell to Chassis)技术，也就是称为Structure Battery技术时，引用了一个雄辩的类比论据：早斯飞机把油装机翼里，是在机翼里单独放了一个油箱，装的油就很少；后来机翼与油箱一体化设计，装油量大大提升！

后来，比亚迪在海豹上应用了CTB技术（也就是CTC），零跑C01也采用了CTC技术，宁德时代CTP3.0的麒麟电池将电芯倒立，为下一步的CTC做好了准备。

零跑C01的CTC技术，工信部显示能量密度只有170Wh/kg，这让人有点大跌眼镜。因为采用模组技术的大众汽车MEB平台，电池能量密度也有175Wh/kg啊！更别说麒麟电池了，这才是CTP，还没有CTC就有200Wh/kg了。

说好的减重呢，减哪去了？

昨天来杭州参加了零跑汽车的恳谈会，现场交流后才揭示了答案：现在给工信部测试的时候，必须是一个完整的电池包，不然像火烧、浸水试验都没法做啊！所以零跑当时是把下车身和电池一起切割了拿去测试的，额外带了一个几十公斤的金属板，那能量密度肯定要拉低了嘛！

如果不考虑这个金属板，零跑CTC1.0的能量密度应该在190Wh/kg左右。在整个行业中算高的，但考虑它使用了CTC技术，这个数据也不算太高。2023年的CTC2.0会再有提高。

这个事情也反映了一个问题，就是国家法规需要跟进技术进步，否则就会千万消费者误解，也会降低企业创新的积极性。

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