这辆新508L 还是那台“偏执”的法系车吗?

2018年,标致在法国正式发布了新一代508,“艺术与时尚的结合”或许是对这台车设计方面最好的概括。年底的广州车展,东风标致便将这台诞生自EMP2平台的全新508带到了国内,虽然二者均采用了相同的外观内饰设计,但东风标致为国产的508多出了“L”的后缀,舍弃了掀背尾门的同时,还采用了更符合国内消费者认知的四门结构。

其实,国产508的这个“L”并不是海外车型的“拉皮”产物,在车型立项时,加长版车型就是与掀背车、旅行车一同存在的。508L实际是由国内PSA的设计师主导研发,与海外版同步完成的,可以说是为中国汽车市场量身定做的车型。

在笔者看来,历代的标致508车型在国内都是被严重低估的。虽然法系车一直被认为是比较“任性”的存在,但标致在赛车方面的造诣同样有着自己独特的见解,调校出来的底盘总是让人感到惊喜,操控方面更是没得挑。所以,改款后508L要做的第一件事就是下赛道。

法式驾控旗舰

再见508L是在宁波国际赛车场,它已是中期改款后的模样。

换装了最新家族化前脸的508L,第一眼看上去便会联想到征战世界耐力锦标赛WEC的标致9X8赛车,这种无边框前格栅与前保险杠融为一体的设计,被应用到了改款的508L上。

除了外观设计的重大改进,乘员舱的设计则主要集中在影音娱乐系统上。10英寸中控屏搭载Blue-i 3.0智能网联系统,同时集成了华为HiCar和百度CarLife,本土化语音控制得到优化,在合资车中表现上佳。

除此之外,诸如360°全景高清倒车影像、透明底盘、AR实景导航、无线充电、远程控制等诸多功能,悉数出现在这台顶配508L的车内。强调配置其实是标致在迎合国内市场的需求,新508L根据市场反馈情况进行了调整,价格+配置双发力就是最必然的选择。

作为神龙汽车双网合并之后的家族旗舰产品,这一次标致508L最大的诚意则是价格,新车取消了稍显累赘的1.6T+6AT,全系1.8T+8AT,400THP车型的起售价从此前的18.98万元降低到了16.37万元,并且只推出三款车型,售价区间为16.37万-20.77万元,相比欧洲本土的售价而言,已是诚意满满。

从精简产品线来说,标致开始着重生产更符合中国消费者需求的车型,对中国市场竞争压力有了更清晰的认知。从之前凡尔赛的高配+低价政策来看,现在的神龙汽车开始用更加接地气的方式去重塑格局。

不可多得的宝藏车型

通过在宁波赛车场一整天的试驾体验,笔者认为对素来有着“法系驾控大师”美称的标致而言,新508L真是一款被低估了的宝藏车型。

先从底层架构说起。新508L基于EMP2平台打造,这个平台已经整合了PSA之前的PF1、PF2、PF3平台,也就意味着包含了诸如雪铁龙C5上的黑科技Hydractive3+液压悬架系统,而平台化的好处就是,508L顺理成章地用上了AMVAR可变独立悬架。

对于不太了解法系车底盘的消费来说,新508L的底盘悬架会出乎很多人的意料,尤其是后悬。

508L的后悬架布局相当少见,简单来说,更像是5连杆的变种。避震器采用了筒簧一体的形式,相较筒簧分离式减振器拥有更快的响应速度。最特殊的地方就是避震器安装方式有点像超炮采用的推杆式,以一个将近45°的角度与副车架相连。这样一来,不但一定程度上可以抑制车辆的侧倾,还把来自路面的振动,由副车架进行二次过滤再传递到车身,从而提升NVH和车身动态控制。

不难看出,法国人确实在底盘上够下功夫了。这种复杂的悬挂形式,不但成本高,设计调校也更为复杂,但呈现出来的操控优势也十分明显。

在全长4km的宁波赛车场内,新508L的1.8T+8AT动力组合在此时就稍显“买菜”,211马力/300N·m的参数在电机横行的当下并不算出彩。但好在与爱信横置8AT变速箱合作十分愉快,即便是在油门大开大合的工况下,依旧表现出不错的换挡逻辑。

18英寸轮圈外是规格为235/45 R18的固特异御乘II代,作为主打舒适驾乘的型号,拉上赛道实数勉强。不过也有好处,就是在新508L出色的转向回馈设定下,可以轻松地让我知道当前车辆的状态,而车尾的灵活动态也让它完全没有一台4.9米中大型轿车的笨重感。

如果开惯了这个级别的其他产品,初上手新508L时就能发现这是一台整体感很强的车。一方面是因为悬挂没有故意调得软趴趴,另一方面,得益于传统四门车型车身的刚性,无论是尾部跟随性还是车体扭动起来的感觉,都能用紧致来形容。

赛道内,AMVAR可变阻尼减振器能对车辆的俯仰和侧倾起到一定程度的抑制作用。悬架弹跳动作非常柔和,驾驶员也能够明确感知到重心的转移是以车辆中轴线为中心点而变化,并不会像其它偏重家用舒适的车型一样,产生侧倾时一侧车轮“塌”下去的感觉。在攻弯的过程中,它也会尽最大可能提供应有的侧向支撑。

或许是以安全为前提,新508L的ESP标定过于严谨,绝对不会让尾部过度活跃。出弯时,只有快速回正方向以及避免轮速差之后,车辆才会执行全油门加速的指令,即便在通过弯心时就已经下达全油门指令。

从主观感受上讲,新508L的刹车是下了不少成本的,比如巨大前刹车盘和尺寸惊人的单活塞卡钳。最后的结果是,即便是第一次驾驶法系车,无需适应就能找到安全感十足的刹车感受。不得不感叹,好的刹车脚感是靠工程师调校出来的,这点跟动力总成一样。

当然了,也不能指望新508L能做出真正性能车的动态,毕竟它不是508 PSE高性能版本。或许法系车浪漫和情怀的标签在如今的大环境之下,透露着一丝销量背后的无力感,但是法系车总会因为一些独有特点而被人记住,这台新508L的底盘就是如此。

大师观察

经历多年的市场锤打之后,我们似乎从中期改款的新508L身上找到了一个更接地气的定位,它延续了高品质欧洲车的路线,在看不到的地方依旧下了不少功夫。从产品力来说,新508L是足够的,无论是科技配置还是驾控体验,相对于同级别中的其它产品都有一定的优势。只不过,有时候太低调了也并不是好事,想要消费者关注你的“内涵”,就必须先在“外在”方面做足功夫。毕竟,有好感了才会下单。

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