特斯拉一体化压铸技术有效缩减新车开发时间，但是车子撞了怎么办

特斯拉在一体化压铸技术取得技术突破，该技术可以将电动汽车几乎所有复杂车身底部零件压铸成一个整体，可以将400余个零部件变成一个“总成”；有了这项技术，特斯拉可以在18~24个月内从头开发出一台全新汽车，而传统技术则需要3~4年。

日本爱信精机确定将采用特斯拉一体压铸工艺生产电动汽车零部件。

两大巨头先后动态说明了这项技术肯定不一般，它究竟哪里不一般呢？

简而言之有三点：

缩短车辆研发周期
降低车辆制造成本
提高车身结构强度

第一点无需赘述，汽车制造商可以通过这种技术及时应对竞争对手，可以加速产品迭代周期；至于降低车辆制造成本也不难理解，数百个零部件分别压铸不仅需要更多的人力物力，同时也需要更多的时间和更大的场地，每个零部件的组装与焊接也会增加成本，汽车一定是集成度越高制造成本越低，通过特斯拉一体压铸技术可以实现电动汽车制造商一半以上的缩减。

一旦制造成本缩减，车辆的售价也会降低，那么掌握了成本密码的特斯拉就能随时打造出颠覆行业格局的产品。

减少焊点、提高集成度一定会提高车身的结构强度，这并不难理解，举个例子：用积木打出一个小屋子，即便每块积木都有榫卯接扣的工艺，可是每个接缝处的强度都要弱一些；反之，用一根正木头雕出一个相同小木屋，其每个环节相比前者榫卯接扣位置的强度自然会更高，因为没有裂缝。常规压铸底盘通过焊接的方式组合，焊接点就像是榫卯接扣，它必然没有一整块钢板的结构完整性理想，尤其是车头横纵梁、前后车架和底盘也通过焊接连接的结构，其强度肯定没有一体化压铸的强。

这就是特斯拉一体化压铸技术的优势，至于所谓的3D打印只是该技术控制成本的一种方式或一个环节，作为汽车用户无需过多了解和关注。

现在需要了解的问题是如果一体式底盘的汽车撞了怎么办？

普通汽车碰撞之后可以逐个换件，比如车头碰撞严重的话，那就换前后横纵梁和副车架；车尾碰撞严重就换相同的零部件，车身碰撞严重再考虑换车架。可是一体化压铸车身只要坏了某个位置，结果总不能去切割这一部分再去焊接，关键是也没有配件可换哦；所以就只能去换整个底盘，至于上部分的车身框架倒不是一体化压铸，这一部分的碰撞倒是可以更换。

于是问题就来了，特斯拉的这项技术确实有三大优势，但是也有一大劣势，那就是会增加用车成本。

结构强度高不等于撞不坏，一旦撞坏了就要花费高成本去换整个底盘。

虽然有车险的保障，并不至于让车主自己花钱去换底盘；但是保险公司也不傻，这样的车子一碰就是接近“全损”（报废）的标准，车辆的零整比高到离谱，那么结果就只会有一个。

不难猜，结果就是使用一体化压铸技术的车辆保费会相当之高，这是保险公司控制风险的唯一方式；所以一体化压铸技术并没有得到太多汽车制造商的响应，不过这项技术必然会普及，因为汽车制造商更关注成本，而不是用户的用车潜在用车风险，只要这项技术未来能够开放则必然会被欣然接受。

到了这个程度之后反倒不用担心了，因为一体化压铸的高度集成会让整体底盘的零售价格逐步降低，产业规模化也会让成本进一步降低，到时候得零整比反倒会下降。重点是汽车的价格也会低到离谱，至此汽车将进入第四个现代化阶段，那就是共享化。

汽车电动化的终极目标是实现共享化，是让汽车从含有社交属性的奢侈品变成毫无新意的通勤载具；至此汽车将以共享的形态成为“移动智能终端”，创造价值的方式从消耗能源变成物联网接入，让汽车实现互联网无死角漫游与消费，让汽车成为元宇宙的一个元素。这是特斯拉的梦想，也是诸多头部汽车厂商的梦想；届时虽然汽车的保有量会减少很多，可是却能够创造出更大的价值，所以一体化压铸技术其实是一个非常关键的技术，是推动汽车加速进入共享阶段的核心驱动力。

特斯拉是一个想做大事的企业，马斯克其志不小，其最终目标如果能实现，也许改变的就不会是一个行业了。